Direttiva 2014/47/UE: si parte!

01.05.2018

 

L’argomento è tornato prepotentemente di moda in questi giorni per via dell’imminente entrata in vigore delle nuove norme europee sui controlli stradali!

La corretta esecuzione del carico assume una rilevanza fondamentale per garantire la sicurezza del trasporto. Solo una merce caricata, impilata e fissata in modo adeguato può essere trasportata in sicurezza e nel rispetto del codice della strada!

A tal fine, gli aspetti che rilevano sono:

·      Conoscenza delle norme;

·      Preparazione del carico;

·      Scelta dell’unità di trasporto;

·      Il rispetto della massa massima ammissibile per l’unità di trasporto e il rispetto del limite di massa per ogni asse del veicolo, come riportato nel piano di ripartizione del carico

·      Il corretto fissaggio, in modo che durante tutte le fasi di trasporto il carico non possa spostarsi nel vano di carico o al limite cadere

Un’indagine a livello europeo ha evidenziato come negli ultimi anni un quarto degli incidenti, in cui sono stati coinvolti veicoli commerciali, sia stato provocato o aggravato da un carico non correttamente effettuato – circa 2.000 sinistri in un anno!!

Il Legislatore anche per questi motivi, con la Direttiva 2014/47/UE, ha inasprito e uniformato in tutto il territorio dell’Unione europea le disposizioni in materia di controllo su strada del corretto fissaggio del carico (sia non pericoloso che pericoloso, ndr). In Italia, il D.Lgs. 215/2017 ha recepito tale Direttiva prevedendo per le nuove disposizioni l’entrata in vigore a partire dal 20 maggio 2018.

Le norme di cui sopra sono applicabili alle seguenti categorie:

  • Veicoli a motore per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente. Veicoli delle categorie M 2 e M 3 ;
  • Veicoli a motore per il trasporto di merci e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate. Veicoli delle categorie N 2 e N 3 ;
  • Rimorchi per il trasporto di merci o per l’alloggiamento di persone e aventi massa massima superiore a 3,5 tonnellate. Veicoli delle categorie O 3 e O 4 ;
  • Trattori a ruote della categoria T1b, T2b, T3b, T4b, T5. Questi sono utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada. La velocità massima di progetto è superiore a 40 km/h.


Nota: si ricorda che la normativa europea sul trasporto stradale di merci pericolose (ADR), già da tempo ha previsto il fissaggio in sicurezza delle merci pericolose a bordo di un veicolo (cfr. capitolo 7.5.7.1 - ADR 2017)

In estrema sintesi si può dire che la ‘ratio’ in questione è quella di prevenire il verificarsi di incidenti sulla strada andando a bloccare i veicoli che non sono in regola:

In caso di carenze gravi o pericolose in materia di fissazione del carico, il veicolo non può essere rimesso in circolazione, se prima non viene rimossa l'anomalia riscontrata.

Durante l'esecuzione dei trasporti, a bordo del mezzo vanno conservati:

  • certificato di revisione relativo al controllo tecnico più recente, o relativa copia ; in caso di certificato di revisione elettronico, la copia cartacea certificata o originale cartaceo
  • Copia della relazione relativa all'ultimo controllo tecnico su strada

Le sanzioni per le violazioni delle disposizioni di cui al Decreto ministeriale n°215/2017, vanno da € 85 a € 338.

Nota: Chiaramente in caso di sinistro direttamente collegato al cattivo fissaggio del carico, le conseguenze potrebbero essere molto più gravi di quanto disposto dal citato Decreto, ndr.

Il legislatore europeo ha disposto infine, e non è banale, quanto segue:

“Gli Stati membri dispongono che il personale impegnato nel controllo della fissazione del carico riceva un’adeguata formazione a tal fine.”

 CHE COSA E’ IL FISSAGGIO?

Il fissaggio del carico consiste nel fermare il carico, in tutte le direzioni e versi. Si devono considerare sia il rischio di scivolamento che il rischio di ribaltamento in caso di carichi instabili.

Il fissaggio della merce può essere effettuato mediante ancoraggio, bloccaggio o serraggio, utilizzando cinghie, barre ferma carico, tappeti antiscivolo. Lo scopo è quello di evitare che il carico possa scivolare o cadere sotto l’azione delle forze di inerzia che si generano durante il trasporto. In accordo a quanto previsto dalla Direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione, la base per effettuare il calcolo del fissaggio del carico è costituito dalla norma EN 12195-1, alla quale si rimanda per i dovuti approfondimenti del caso. Se correttamente applicata, la norma garantisce la sicurezza del trasporto in tutte le condizioni, comprese le manovre di emergenza. 

L’EQUILIBRIO DELLE FORZE DI INERZIA

Le accelerazioni a cui è sottoposta l’unità di trasporto originano delle forze di inerzia che agiscono sul carico. Queste forze, se non adeguatamente contrastate da un idoneo sistema di fissaggio, provocano lo spostamento e al limite la caduta del carico, con danneggiamento della merce nonché dell’unità di trasporto.

Lo scopo del fissaggio è proprio quello di equilibrare tali forze in modo tale da non poter provocare lo spostamento e la caduta della merce.

L’ANCORAGGIO

Metodo di fissaggio che utilizza dispositivi flessibili, quali cinghie, catene o funi, per il fissaggio del carico all’unità di trasporto.

E’ il metodo di gran lunga più utilizzato nella pratica, soprattutto su veicoli aperti e telonati.

IL BLOCCAGGIO

Metodo di fissaggio in cui il carico poggia contro elementi o strutture fisse sull’unità di trasporto, costituiti ad esempio dalle pareti o sponde, oppure da pioli, cunei, barre di supporto, puntelli o altri dispositivi.

Qualora si utilizzi per il bloccaggio un elemento strutturale del veicolo, ad esempio una parete, si deve verificarne la resistenza. (cfr. norma EN 12642 per i veicoli, ISO 1496 per i container, e la EN 283 per le casse mobili)

IL SERRAGGIO

Metodo di fissaggio in cui il carico è fissato per mezzo di dispositivi meccanici ad azionamento manuale o pneumatico, per esempio «Twist lock», ad un’unità di trasporto.

LA NORMA EN 12195-1

La norma in questione (ed. 2010), che calcola le forze di ancoraggio, costituisce il nucleo della Direttiva 2014/47/UE, nonché il principale strumento per il dimensionamento del fissaggio del carico.  

La norma contiene le formule per calcolare il fissaggio necessario ad evitare lo spostamento e la caduta del carico durante tutte le fasi del trasporto, comprese le eventuali manovre di emergenza. Le formule, basate sui principi fondamentali della statica dei corpi rigidi, consentono di effettuare una valutazione analitica. Questo approccio consente di arricchire, numeri alla mano, le valutazioni basate esclusivamente sul buon senso e sull’esperienza.

Tra i parametri necessari per effettuare il calcolo del fissaggio vi sono:

  • la massa del carico
  • la disposizione del carico all’interno dell’unità di trasporto
  • i coefficienti di accelerazione in fase di accelerazione, frenata, percorrenza di curve
  • le specifiche delle cinghie o degli altri elementi di fissaggio utilizzati. Nel caso delle cinghie di tessuto si fa riferimento alla norma EN 12195-2
  • il coefficiente di attrito

Basandosi sul principio che in qualsiasi circostanza che si può verificare durante il trasporto la risultante delle forze e dei momenti che agiscono sul carico devono essere nulli, le formule contenute nella norma EN 12195-1 consentono di calcolare il numero minimo di cinghie necessario per il fissaggio del carico, oppure consentono di calcolare la capacità di bloccaggio richiesta per un elemento strutturale del veicolo, ad esempio la parete anteriore nel caso di frenata.

LE RESPONSABILITA’

La legislazione definisce ruoli e responsabilità dei soggetti coinvolti in tutti gli aspetti del trasporto (caricatore, trasportatore, speditore, ecc.).

Molto spesso gli operatori sottovalutano le responsabilità che gravano loro in capo quando si parla di sicurezza del carico.

La tentazione è di attribuire tutta la responsabilità al conducente del veicolo, in quanto esecutore materiale del trasporto. Niente di più sbagliato!

L'articolo 7, comma 13, del D.Lgs. 21 novembre 2005 n. 286 riporta infatti: "Il caricatore è in ogni caso responsabile laddove venga accertata la violazione delle norme in materia di massa limite ai sensi degli articoli 61 e 62 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, e di quelle relative alla corretta sistemazione del carico sui veicoli, ai sensi dei citati articoli 164 e 167 dello stesso decreto legislativo".

Pertanto il soggetto che assolve al ruolo di caricatore deve prendere le appropriate misure affinché il carico venga effettuato in modo da garantire la sicurezza durante la successiva fase di trasporto.

Per ottemperare a tali disposizioni occorre applicare le norme suddette in materia di fissazione del carico e costruzione di veicoli e container.

Ma chi è il caricatore?

Al fine di individuare con esattezza la figura del caricatore interviene la Circolare MIT prot. n. 17277/23.14.12 del 19 luglio 2011:  

“Nel caso in cui la movimentazione delle merci all'interno del magazzino sia affidata a terzi e costituisca oggetto di un contratto scritto, ai fini della individuazione della figura del caricatore nei documenti relativi al trasporto, si dovrà valutare se tale contratto preveda espressamente l'obbligo, per chi effettua la movimentazione, di consegna della merce al vettore e la sua sistemazione o meno a bordo del veicolo.

Nel primo caso, quindi, il contratto dovrebbe prevedere anche l'obbligo per il committente di comunicare al caricatore la massa del veicolo, ovvero di dare mandato al caricatore di acquisire il dato direttamente dal vettore, nonché il percorso lungo il quale eseguire la prestazione ed ogni elemento utile ai fini della sistemazione del carico a bordo del veicolo.

Nel caso in cui la movimentazione delle merci all'interno del magazzino sia affidata a terzi e costituisca oggetto di un contratto non scritto, la ripartizione delle responsabilità tra caricatore, committente e/o proprietario della merce e vettore seguirà gli ordinari principi civilistici relativi all'onere probatorio.

Nel caso, infine, in cui sia stipulato un contratto che abbia ad oggetto un'attività di logistica integrata, salvo quanto previsto nei precedenti capoversi, si presume che il soggetto che svolga tale attività sia l'impresa che assume il ruolo di caricatore.”

Al fine della conoscenza si rammentano le principali norme che regolano la materia.

Legislazione nazionale:

·      Art. 7, Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 286 – Disposizioni per il riassetto normativo in materia di liberalizzazione regolata dell’esercizio dell’attività di autotrasportatore.

·      Circolare prot. n. 17277/23.14.12 del 19 luglio 2011 – individuazione del caricatore

·      Art. 62, decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modifiche (Codice della strada)

·      Art. 164, decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modifiche (Codice della strada)

Legislazione europea:

·      Direttiva 2014/47/UE relativa ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione (in particolare l’art. 13)

·      Linee guida europee sulle migliori pratiche di fissazione del carico per il trasporto su strada.

·      Capitolo 7.5.7.1 ADR (Per le merci pericolose)

Norme tecniche:

·      EN 12195-1 Calcolo delle forze di ancoraggio

·      EN 12640 Punti di ancoraggio

·      EN 12642 Resistenza della struttura del veicolo

·      EN 12195-2 Cinghie di tessuto di fibra chimica

·      EN 12195-3 Catene di ancoraggio

·      EN 12195-4 Funi di ancoraggio di acciaio

·      ISO 1161, ISO 1496 Contenitore ISO

·      EN 283 Casse mobili

·      EN 12641 Teloni impermeabili

·      EUMOS 40511 Pali Montanti

·      EUMOS 40509 Imballaggio per il trasporto

  Siano pronti per la scadenze del 20 maggio ???

  DGSA consulenze, a breve, organizzerà un corso di formazione sulla materia. Seguiteci!!!